30 KASIM 2007
İstanbul'dan Isparta'ya giden Atlasjet'in 4203 sefer sayılı uçağı, Keçiborlu yakınlarında Türbetepe'ye düştü.
Uçakta 50 yolcu ve 7 mürettebat olmak üzere 57 kişi bulunuyordu. Hayatta kalan olmadı. Uçağın enkazı, Süleyman Demirel Havalimanı'nın yaklaşık 12 kilometre uzağındaki 1.830 metre rakımlı Türbetepe'de bulundu.
Fakat bu kazayı Türkiye'nin hafızasında farklı bir yere taşıyan ayrıntı, yolcular arasındaki 6 bilim insanıydı.
Prof. Dr. Engin Arık, Prof. Dr. Fatma Şenel Boydağ, Doç. Dr. İskender Hikmet, Arş. Gör. Özgen Berkol Doğan, Arş. Gör. Mustafa Fidan ve Engin Abat aynı kazada hayatını kaybetti. Bu ekip, Isparta'da yapılacak Türk Hızlandırıcı Merkezi Projesi'nin 4. çalıştayına gidiyordu.
Ve hikâyenin düğümü tam burada atılıyor.
1. ENGİN ARIK NEYİN PEŞİNDEYDİ?
Engin Arık yalnızca “toryum çalışan bir akademisyen” değildi.
CERN'deki deneylerde görev almış, yüksek enerji ve parçacık fiziği alanında çalışmış, Türkiye'nin CERN ile ilişkilerinin güçlendirilmesini ve Türkiye'de parçacık hızlandırıcı altyapısı kurulmasını savunmuş bir fizikçiydi.
TÜBİTAK'ın yayımladığı biyografik çalışmada Arık'ın toryum ve hızlandırıcı teknolojisini doğrudan ilişkilendirdiği görülüyor.
Arık'ın yaklaşımı kabaca şuydu:
Türkiye'de toryum var.
Toryumu kullanacak teknoloji için hızlandırıcı gerekiyor.
Türkiye bu teknolojiyi geliştirirse enerji alanında stratejik bir avantaj sağlayabilir.
Hatta Arık'ın aktarılan ifadelerinde toryum için “Türkiye'nin geleceği açısından çok önemli” değerlendirmesi bulunuyor.
Burada önemli nokta şu:
Engin Arık'ın asıl projesi “toryum madeni çıkarmak” değildi.
Parçacık hızlandırıcı + nükleer teknoloji + toryum yakıt çevrimi üzerine bir bilimsel vizyon vardı.
TÜRK HIZLANDIRICI MERKEZİ NEYDİ?
2007'de Isparta'ya giden altı bilim insanının üzerinde çalıştığı proje, Türk Hızlandırıcı Merkezi Teknik Tasarımı ve Test Laboratuvarlarının Kurulması Projesi idi.
Projenin amacı Türkiye'de o tarihe kadar bulunmayan bir araştırma altyapısının kurulmasıydı.
Süleyman Demirel Üniversitesi bugün de projeyi, Türkiye'de ilk kez kurulması planlanan hızlandırıcı altyapısı olarak tanımlıyor. Proje kapsamında çok sayıda üniversiteden bilim insanı görev yapıyordu.
Daha sonra Ankara Üniversitesi bünyesinde Hızlandırıcı Teknolojileri Enstitüsü ve Hızlandırıcı Tesisi kuruldu ve 2011'de hizmete girdi. TÜBİTAK'ın yayınında da Engin Arık'ın bu projenin başından beri destekçilerinden olduğu belirtiliyor.
Yani 2007'de uçakta bulunan ekip, gerçekten de Türkiye'nin ileri teknoloji altyapısı açısından önemli bir projenin parçasıydı.
KAZANIN TEKNİK TARAFI
Burada internetteki komplo anlatılarından ayrılıyoruz.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nün dönemin açıklamasına göre uçak TC-AKM tescilli MD-83 idi. İstanbul'dan 00.51'de kalktı ve son yaklaşma sırasında kuleyle iletişim kesildi. Enkaz Türbetepe'de bulundu.
Kazayla ilgili bilirkişi raporlarından birinde ise uçağın normal iniş rotasının dışında bir rotada alçaldığı ve pilotların uçmaması gereken bir uçuş yolu üzerinde ilerlediği değerlendirildi.
Fakat dosya burada bitmiyor.
Çünkü uçağın teknik durumu ve şirketin denetimi konusunda da ciddi tartışmalar çıktı.
4. “KAZA BAĞIRA BAĞIRA GELDİ” DENİLEN RAPOR
Dosyanın en dikkat çekici belgelerinden biri Devlet Denetleme Kurulu raporuna ilişkin aktarılan bulgular.
Rapora ilişkin haberlerde, kazadan yaklaşık bir ay önce World Focus'un denetiminde 60 kusur tespit edildiği, bunlardan 18'inin giderilmediği, sonraki denetimde de yeni eksikliklerin görüldüğü aktarılıyor.
Raporda ayrıca onaysız/eğitimsiz personel ve fiziki yetersizlikler gibi problemlerden söz edildiği aktarılmış.
Daha da önemlisi, aynı rapora ilişkin aktarımlarda:
Tespit edilen eksikliklerin kazanın habercisi olabileceği
değerlendirmesi yer alıyor.
Bu çok önemli.
Çünkü “uçak bombalandı” iddiasından bağımsız olarak, kazadan önce havacılık işletmesi ve denetim zincirinde ciddi sorunlar bulunduğuna ilişkin belgeli bir tartışma var.
EGPWS MESELESİ
Dosyanın en ilginç teknik başlıklarından biri EGPWS.
EGPWS, uçağın araziye tehlikeli şekilde yaklaşması gibi durumlarda pilotları uyaran sistem.
Dönemin haberlerinde, düşen uçaktaki EGPWS'nin daha önce Eritre'de kullanılan ve arıza kaydı bulunan bir cihaz olduğu, cihazın Türkiye'ye gönderildiği ve sonrasında TC-AKM'ye takıldığı iddiaları yer aldı.
Cihazın kimin tarafından takıldığı konusunda uzun süre soru işaretleri bulundu.
Bir duruşmada cihazı Eritre'deki uçaktan söken teknisyen de dinlendi. Teknisyen, cihazı “zaman zaman arızalı” kaydıyla gönderdiğini, düşen uçağa takılıp takılmadığını bilmediğini söyledi.
Bu konu o dönemde mahkemenin de önemli tartışma başlıklarından biriydi.
SHGM YÖNETİCİLERİ BİLE YARGILANDI
Kazanın ardından sorumluluk tartışması yalnızca pilotlar ve havayolu şirketleriyle sınırlı kalmadı.
Dönemin Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru ve Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı hakkında da “taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet vermek” suçlamasıyla dava açıldığı mahkeme sürecine yansıdı.
Yani devletin denetim mekanizmasının sorumluluğu da yargı önüne taşındı.
SONRA “SABOTAJ” İDDİASI ÇIKTI
Buradan itibaren dosyanın en tartışmalı bölümüne giriyoruz.
Kazadan hemen sonra bile bazı yayınlarda:
“Uçak düşürüldü mü?”
sorusu soruldu.
Bunun temel nedeni, uçakta bulunan altı bilim insanının aynı projeye bağlı olmasıydı.
Fakat yıllar sonra çok daha dikkat çekici bir gelişme yaşandı.
2017'DE ORTAYA ÇIKAN SES KAYDI
Isparta Cumhuriyet Başsavcılığı'nın FETÖ soruşturması kapsamında hazırladığı iddianamede, Muammer Görgeç'in cep telefonundan çıkan yaklaşık 5 dakikalık bir ses kaydı yer aldı.
İddianameye göre kayıtta kimlikleri belirlenemeyen iki kişi, Görgeç'le Isparta uçak kazasını konuşuyordu.
Ve konuşmada, kazada ölen akademisyenlerin toryum üzerinde çalıştığı, uçağın bu nedenle İsrail tarafından düşürüldüğü ve uçakta olmayan bir akademisyenin bulunarak toryum bölgelerinin tespit edilmesi gerektiğinin söylendiği aktarıldı.
Bu kayıt gerçekten dosyaya girmiş.
Fakat burada çok önemli bir ayrım var:
Bu ses kaydı, sabotajın gerçekleştiğini kanıtlayan bir teknik delil olarak kabul edilmiş değil.
Kayıt, sabotaj iddiasını gündeme getiren bir soruşturma unsuru.
Kimliği belirsiz kişilerin iddiası.
Bu ikisini birbirine karıştırmamak gerekiyor.
TBMM'deki araştırma önergesinde de kayıt, açıkça “iddia” olarak aktarılıyor.
“UÇAKTA OLMAYAN AKADEMİSYEN” KİMDİ?
Bu ayrıntı da dosyanın en çok konuşulan bölümlerinden.
O çalıştay için planlanan ekipte bulunan Prof. Dr. Serkant Ali Çetin, son anda Isparta uçağına binmedi.
Böylece kazada hayatını kaybeden altı kişilik bilim grubundan farklı olarak hayatta kaldı.
Sonraki yıllarda bazı yayınlarda bu durum, ses kaydındaki “uçakta olmayan akademisyen” ifadesiyle ilişkilendirildi.
Fakat:
Ses kaydındaki kişinin gerçekten Serkant Ali Çetin olduğuna dair kesinleşmiş bir mahkeme tespiti bulunduğunu söyleyemeyiz.
Bu da dosyada mutlaka “iddia” olarak kalmalı.
KAYIP LAPTOP MESELESİ
Sabotaj iddialarının bir başka ayağı da Engin Arık'ın çalışmalarını içeren bilgisayar/laptop meselesi.
Bazı haber ve iddialarda Arık'ın bilgisayarının enkazdan çıkmadığı, bu nedenle bilimsel çalışmalarının kaybolduğu ileri sürüldü.
Ancak bu başlıkta da birincil belgeye ulaşmadan “laptop çalındı” hükmü kurmamak gerekiyor.
Bu nedenle bizim dosyada bunu:
“Kayıp olduğu ileri sürülen bilgisayar ve bilimsel veriler”
başlığı altında incelemek daha doğru.
ABD'Lİ UZMANLAR MESELESİ
Sabotaj iddialarında bir başka argüman da ABD'li uzmanların kazadan sonra incelemeye katılması.
TBMM'ye sunulan 2019 tarihli araştırma önergesinde, WikiLeaks belgelerine dayanılarak dönemin Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru'nun ABD Büyükelçisi ile görüşerek ABD'li uzmanların kazaya yardım ettiğinin kamuoyuna açıklanmamasını istediğinin iddia edildiği görülüyor.
Burada da aynı kural:
Belge var → iddia var.
Ama bu, “ABD kazaya müdahale etti” sonucunu tek başına kanıtlamıyor.
PEKİ MAHKEME NE DEDİ?
Burası dosyanın terazisi.
Isparta kazasıyla ilgili dava 17 yıl sürdü.
20 sanıklı dosyanın son aşamasında Yargıtay 12. Ceza Dairesi, dönemin Atlasjet yöneticileri Tuncay Mustafa Doğaner ile Mehmet Şerif Erbilgin hakkında verilen 5 yıl 10'ar aylık hapis cezalarını onadı.
Suç:
Taksirle öldürme.
2024'te bu kararın onanmasıyla dava dosyası kapandı.
Dolayısıyla bugün elimizde hukuken kesinleşmiş tablo:
Isparta kazası = suikast hükmü değil.
Isparta kazası = taksirle öldürme kapsamında sonuçlanan bir ceza davası.
Bu gerçek dosyanın merkezinde bulunmalı.
PEKİ TORYUM GERÇEKTEN BU KADAR ÖNEMLİ Mİ?
Evet, fakat sosyal medyada anlatıldığı biçimde değil.
Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı'nın 30 Haziran 2026 güncellemesine göre dünyada yaklaşık 6,36 milyon ton toryum kaynağı bulunuyor.
Türkiye için Bakanlığın verdiği güncel veriler:
Eskişehir-Sivrihisar:
380.141 ton, %0,02 tenörlü toryum rezervi.
Malatya-Kuluncak:
3,8 milyon ton, 2.032 ppm toryum kaynağı.
Eskişehir Beylikova-Sivrihisar:
694 milyon tonluk kaynak içinde 788 ppm ThO₂ tespit edilmiş durumda.
Burada özellikle dikkat:
694 milyon ton = 694 milyon ton saf toryum değildir.
Bu, toryum ve başka minerallerin bulunduğu kompleks bir kaynak miktarıdır. Bakanlığın kendi verisi bile bunu 788 ppm ThO₂ olarak tarif ediyor.
İŞTE DOSYANIN BUGÜNE BAĞLANDIĞI YER
Çin.
Enerji Bakanlığı'nın güncel sayfası, Çin'in Gobi Çölü'ndeki 2 MW'lık deneysel toryum erimiş tuz reaktörünün önemli veriler sağladığını belirtiyor.
IAEA da 2025'te Çin'deki 2 MWt toryum erimiş tuz reaktörünü ileri nükleer teknoloji alanındaki pilot/demonstrasyon örnekleri arasında gösteriyor.
Daha da önemlisi, 2025'te Çin'deki deneysel sistemde toryumdan uranyuma dönüşüm konusunda önemli bir aşama kaydedildiği raporlandı. Çin'in daha büyük ölçekli TMSR sistemleri için 2030 ve sonrasına dönük hedefleri bulunuyor.
Yani 2007'de Türkiye'de tartışılan:
toryum + hızlandırıcı + yeni nesil nükleer teknoloji
meselesi bugün hâlâ dünyanın ileri nükleer araştırma gündeminde.
“2007'de Türkiye'nin geleceği için çalışan altı bilim insanını kaybettik. Aradan geçen yıllarda Türkiye'nin toryumu hâlâ yer altında. Çin ise toryum reaktörünü laboratuvardan gerçeğe taşımaya çalışıyor. Isparta kazasının hukuki dosyası kapandı. Fakat Türkiye'nin o gün yarım kalan bilimsel hikâyesi hâlâ tamamlanmış değil.”
Fatih Arslan