İstanbul'dan Isparta'ya giden Atlasjet'in 4203 sefer sayılı uçağı, Keçiborlu yakınlarında Türbetepe'ye düştü.

Uçakta 50 yolcu ve 7 mürettebat olmak üzere 57 kişi bulunuyordu. Hayatta kalan olmadı. Uçağın enkazı, Süleyman Demirel Havalimanı'nın yaklaşık 12 kilometre uzağındaki 1.830 metre rakımlı Türbetepe'de bulundu.

Fakat bu kazayı Türkiye'nin hafızasında farklı bir yere taşıyan ayrıntı, yolcular arasındaki 6 bilim insanıydı.

Prof. Dr. Engin Arık, Prof. Dr. Fatma Şenel Boydağ, Doç. Dr. İskender Hikmet, Arş. Gör. Özgen Berkol Doğan, Arş. Gör. Mustafa Fidan ve Engin Abat aynı kazada hayatını kaybetti. Bu ekip, Isparta'da yapılacak Türk Hızlandırıcı Merkezi Projesi'nin 4. çalıştayına gidiyordu.

Ve hikâyenin düğümü tam burada atılıyor.

1. ENGİN ARIK NEYİN PEŞİNDEYDİ?

Engin Arık yalnızca “toryum çalışan bir akademisyen” değildi.

CERN'deki deneylerde görev almış, yüksek enerji ve parçacık fiziği alanında çalışmış, Türkiye'nin CERN ile ilişkilerinin güçlendirilmesini ve Türkiye'de parçacık hızlandırıcı altyapısı kurulmasını savunmuş bir fizikçiydi.

TÜBİTAK'ın yayımladığı biyografik çalışmada Arık'ın toryum ve hızlandırıcı teknolojisini doğrudan ilişkilendirdiği görülüyor.

Arık'ın yaklaşımı kabaca şuydu:

Türkiye'de toryum var.

Toryumu kullanacak teknoloji için hızlandırıcı gerekiyor.

Türkiye bu teknolojiyi geliştirirse enerji alanında stratejik bir avantaj sağlayabilir.

Hatta Arık'ın aktarılan ifadelerinde toryum için “Türkiye'nin geleceği açısından çok önemli” değerlendirmesi bulunuyor.

Burada önemli nokta şu:

Engin Arık'ın asıl projesi “toryum madeni çıkarmak” değildi.

Parçacık hızlandırıcı + nükleer teknoloji + toryum yakıt çevrimi üzerine bir bilimsel vizyon vardı.

TÜRK HIZLANDIRICI MERKEZİ NEYDİ?

2007'de Isparta'ya giden altı bilim insanının üzerinde çalıştığı proje, Türk Hızlandırıcı Merkezi Teknik Tasarımı ve Test Laboratuvarlarının Kurulması Projesi idi.

Projenin amacı Türkiye'de o tarihe kadar bulunmayan bir araştırma altyapısının kurulmasıydı.

Süleyman Demirel Üniversitesi bugün de projeyi, Türkiye'de ilk kez kurulması planlanan hızlandırıcı altyapısı olarak tanımlıyor. Proje kapsamında çok sayıda üniversiteden bilim insanı görev yapıyordu.

Daha sonra Ankara Üniversitesi bünyesinde Hızlandırıcı Teknolojileri Enstitüsü ve Hızlandırıcı Tesisi kuruldu ve 2011'de hizmete girdi. TÜBİTAK'ın yayınında da Engin Arık'ın bu projenin başından beri destekçilerinden olduğu belirtiliyor.

Yani 2007'de uçakta bulunan ekip, gerçekten de Türkiye'nin ileri teknoloji altyapısı açısından önemli bir projenin parçasıydı.

KAZANIN TEKNİK TARAFI

Burada internetteki komplo anlatılarından ayrılıyoruz.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nün dönemin açıklamasına göre uçak TC-AKM tescilli MD-83 idi. İstanbul'dan 00.51'de kalktı ve son yaklaşma sırasında kuleyle iletişim kesildi. Enkaz Türbetepe'de bulundu.

Kazayla ilgili bilirkişi raporlarından birinde ise uçağın normal iniş rotasının dışında bir rotada alçaldığı ve pilotların uçmaması gereken bir uçuş yolu üzerinde ilerlediği değerlendirildi.

Fakat dosya burada bitmiyor.

Çünkü uçağın teknik durumu ve şirketin denetimi konusunda da ciddi tartışmalar çıktı.

4. “KAZA BAĞIRA BAĞIRA GELDİ” DENİLEN RAPOR

Dosyanın en dikkat çekici belgelerinden biri Devlet Denetleme Kurulu raporuna ilişkin aktarılan bulgular.

Rapora ilişkin haberlerde, kazadan yaklaşık bir ay önce World Focus'un denetiminde 60 kusur tespit edildiği, bunlardan 18'inin giderilmediği, sonraki denetimde de yeni eksikliklerin görüldüğü aktarılıyor.

Raporda ayrıca onaysız/eğitimsiz personel ve fiziki yetersizlikler gibi problemlerden söz edildiği aktarılmış.

Daha da önemlisi, aynı rapora ilişkin aktarımlarda:

Tespit edilen eksikliklerin kazanın habercisi olabileceği

değerlendirmesi yer alıyor.

Bu çok önemli.

Çünkü “uçak bombalandı” iddiasından bağımsız olarak, kazadan önce havacılık işletmesi ve denetim zincirinde ciddi sorunlar bulunduğuna ilişkin belgeli bir tartışma var.

EGPWS MESELESİ

Dosyanın en ilginç teknik başlıklarından biri EGPWS.

EGPWS, uçağın araziye tehlikeli şekilde yaklaşması gibi durumlarda pilotları uyaran sistem.

Dönemin haberlerinde, düşen uçaktaki EGPWS'nin daha önce Eritre'de kullanılan ve arıza kaydı bulunan bir cihaz olduğu, cihazın Türkiye'ye gönderildiği ve sonrasında TC-AKM'ye takıldığı iddiaları yer aldı.

Cihazın kimin tarafından takıldığı konusunda uzun süre soru işaretleri bulundu.

Bir duruşmada cihazı Eritre'deki uçaktan söken teknisyen de dinlendi. Teknisyen, cihazı “zaman zaman arızalı” kaydıyla gönderdiğini, düşen uçağa takılıp takılmadığını bilmediğini söyledi.

Bu konu o dönemde mahkemenin de önemli tartışma başlıklarından biriydi.

SHGM YÖNETİCİLERİ BİLE YARGILANDI

Kazanın ardından sorumluluk tartışması yalnızca pilotlar ve havayolu şirketleriyle sınırlı kalmadı.

Dönemin Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru ve Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı hakkında da “taksirle birden fazla kişinin ölümüne sebebiyet vermek” suçlamasıyla dava açıldığı mahkeme sürecine yansıdı.

Yani devletin denetim mekanizmasının sorumluluğu da yargı önüne taşındı.

SONRA “SABOTAJ” İDDİASI ÇIKTI

Buradan itibaren dosyanın en tartışmalı bölümüne giriyoruz.

Kazadan hemen sonra bile bazı yayınlarda:

“Uçak düşürüldü mü?”

sorusu soruldu.

Bunun temel nedeni, uçakta bulunan altı bilim insanının aynı projeye bağlı olmasıydı.

Fakat yıllar sonra çok daha dikkat çekici bir gelişme yaşandı.

2017'DE ORTAYA ÇIKAN SES KAYDI

Isparta Cumhuriyet Başsavcılığı'nın FETÖ soruşturması kapsamında hazırladığı iddianamede, Muammer Görgeç'in cep telefonundan çıkan yaklaşık 5 dakikalık bir ses kaydı yer aldı.

İddianameye göre kayıtta kimlikleri belirlenemeyen iki kişi, Görgeç'le Isparta uçak kazasını konuşuyordu.

Ve konuşmada, kazada ölen akademisyenlerin toryum üzerinde çalıştığı, uçağın bu nedenle İsrail tarafından düşürüldüğü ve uçakta olmayan bir akademisyenin bulunarak toryum bölgelerinin tespit edilmesi gerektiğinin söylendiği aktarıldı.

Bu kayıt gerçekten dosyaya girmiş.

Fakat burada çok önemli bir ayrım var:

Bu ses kaydı, sabotajın gerçekleştiğini kanıtlayan bir teknik delil olarak kabul edilmiş değil.

Kayıt, sabotaj iddiasını gündeme getiren bir soruşturma unsuru.

Kimliği belirsiz kişilerin iddiası.

Bu ikisini birbirine karıştırmamak gerekiyor.

TBMM'deki araştırma önergesinde de kayıt, açıkça “iddia” olarak aktarılıyor.

“UÇAKTA OLMAYAN AKADEMİSYEN” KİMDİ?

Bu ayrıntı da dosyanın en çok konuşulan bölümlerinden.

O çalıştay için planlanan ekipte bulunan Prof. Dr. Serkant Ali Çetin, son anda Isparta uçağına binmedi.

Böylece kazada hayatını kaybeden altı kişilik bilim grubundan farklı olarak hayatta kaldı.

Sonraki yıllarda bazı yayınlarda bu durum, ses kaydındaki “uçakta olmayan akademisyen” ifadesiyle ilişkilendirildi.

Fakat:

Ses kaydındaki kişinin gerçekten Serkant Ali Çetin olduğuna dair kesinleşmiş bir mahkeme tespiti bulunduğunu söyleyemeyiz.

Bu da dosyada mutlaka “iddia” olarak kalmalı.

KAYIP LAPTOP MESELESİ

Sabotaj iddialarının bir başka ayağı da Engin Arık'ın çalışmalarını içeren bilgisayar/laptop meselesi.

Bazı haber ve iddialarda Arık'ın bilgisayarının enkazdan çıkmadığı, bu nedenle bilimsel çalışmalarının kaybolduğu ileri sürüldü.

Ancak bu başlıkta da birincil belgeye ulaşmadan “laptop çalındı” hükmü kurmamak gerekiyor.

Bu nedenle bizim dosyada bunu:

“Kayıp olduğu ileri sürülen bilgisayar ve bilimsel veriler”

başlığı altında incelemek daha doğru.

ABD'Lİ UZMANLAR MESELESİ

Sabotaj iddialarında bir başka argüman da ABD'li uzmanların kazadan sonra incelemeye katılması.

TBMM'ye sunulan 2019 tarihli araştırma önergesinde, WikiLeaks belgelerine dayanılarak dönemin Sivil Havacılık Genel Müdürü Ali Arıduru'nun ABD Büyükelçisi ile görüşerek ABD'li uzmanların kazaya yardım ettiğinin kamuoyuna açıklanmamasını istediğinin iddia edildiği görülüyor.

Burada da aynı kural:

Belge var → iddia var.

Ama bu, “ABD kazaya müdahale etti” sonucunu tek başına kanıtlamıyor.

PEKİ MAHKEME NE DEDİ?

Burası dosyanın terazisi.

Isparta kazasıyla ilgili dava 17 yıl sürdü.

20 sanıklı dosyanın son aşamasında Yargıtay 12. Ceza Dairesi, dönemin Atlasjet yöneticileri Tuncay Mustafa Doğaner ile Mehmet Şerif Erbilgin hakkında verilen 5 yıl 10'ar aylık hapis cezalarını onadı.

Suç:

Taksirle öldürme.

2024'te bu kararın onanmasıyla dava dosyası kapandı.

Dolayısıyla bugün elimizde hukuken kesinleşmiş tablo:

Isparta kazası = suikast hükmü değil.

Isparta kazası = taksirle öldürme kapsamında sonuçlanan bir ceza davası.

Bu gerçek dosyanın merkezinde bulunmalı.

PEKİ TORYUM GERÇEKTEN BU KADAR ÖNEMLİ Mİ?

Evet, fakat sosyal medyada anlatıldığı biçimde değil.

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı'nın 30 Haziran 2026 güncellemesine göre dünyada yaklaşık 6,36 milyon ton toryum kaynağı bulunuyor.

Türkiye için Bakanlığın verdiği güncel veriler:

Eskişehir-Sivrihisar:
380.141 ton, %0,02 tenörlü toryum rezervi.

Malatya-Kuluncak:
3,8 milyon ton, 2.032 ppm toryum kaynağı.

Eskişehir Beylikova-Sivrihisar:
694 milyon tonluk kaynak içinde 788 ppm ThO₂ tespit edilmiş durumda.

Burada özellikle dikkat:

694 milyon ton = 694 milyon ton saf toryum değildir.

Bu, toryum ve başka minerallerin bulunduğu kompleks bir kaynak miktarıdır. Bakanlığın kendi verisi bile bunu 788 ppm ThO₂ olarak tarif ediyor.

İŞTE DOSYANIN BUGÜNE BAĞLANDIĞI YER

Çin.

Enerji Bakanlığı'nın güncel sayfası, Çin'in Gobi Çölü'ndeki 2 MW'lık deneysel toryum erimiş tuz reaktörünün önemli veriler sağladığını belirtiyor.

IAEA da 2025'te Çin'deki 2 MWt toryum erimiş tuz reaktörünü ileri nükleer teknoloji alanındaki pilot/demonstrasyon örnekleri arasında gösteriyor.

Daha da önemlisi, 2025'te Çin'deki deneysel sistemde toryumdan uranyuma dönüşüm konusunda önemli bir aşama kaydedildiği raporlandı. Çin'in daha büyük ölçekli TMSR sistemleri için 2030 ve sonrasına dönük hedefleri bulunuyor.

Yani 2007'de Türkiye'de tartışılan:

toryum + hızlandırıcı + yeni nesil nükleer teknoloji

meselesi bugün hâlâ dünyanın ileri nükleer araştırma gündeminde.

“2007'de Türkiye'nin geleceği için çalışan altı bilim insanını kaybettik. Aradan geçen yıllarda Türkiye'nin toryumu hâlâ yer altında. Çin ise toryum reaktörünü laboratuvardan gerçeğe taşımaya çalışıyor. Isparta kazasının hukuki dosyası kapandı. Fakat Türkiye'nin o gün yarım kalan bilimsel hikâyesi hâlâ tamamlanmış değil.”

Fatih Arslan

Konya Ticaret Odası (KTO) Karatay Üniversitesi pilotaj bölümünde eğitim gören pilot adayları, yüksek gerçeklikli simülatörle uçuşta yaşanabilecek krizlere, sorunlara ya da olumsuz hava koşullarına karşı deneyim kazanıp mesleğe hazırlanıyor.

Hava parkı, tek ve çift motorlu uçak filosu, planörleri ve simülasyon merkeziyle dünya standartlarında eğitim veren bölümün öğrencileri, sıkı ve titiz bir süreçten geçiriliyor.

Öğrenciler, planörlerle ve uçaklarla aldıkları eğitimin yanında yüksek gerçeklikli simülatörle gerçek zamanlı uçuş deneyimi yaşıyor. Kurgulanan çeşitli olumsuzluklara karşı tecrübe kazandırılan öğrenciler, dünya havacılık sektöründe hizmet vermek için mesleki donanımlarını geliştiriyor.

- Öğrenciler uygulamalı eğitimle mesleki donanım kazanıyor

Bölümün eğitim müdürü ve pilot Saffet Özgün, AA muhabirine, öğrencilere, pilot olarak hava yollarında ya da genel havacılıkta çalışabilmeleri için gerekli tüm eğitimleri sunduklarını söyledi.

Teorik eğitimin yanında 220 saat uçuş eğitimi verdiklerine değinen Özgün, simülasyon merkezinin bu sürecin önemli unsurlarından birini oluşturduğunu dile getirdi.

Öğrencilerin havada yapamayacağı hareketleri ya da uygulayamayacağı prosedürleri simülatör vasıtasıyla defalarca tatbik edebilme imkanı bulduğuna dikkati çeken Özgün, şöyle konuştu:

"Bir öğrenci, görüş şartlarının, meteorolojik durumun uygun olmadığı uçuşa çıkacaksa, bu uçuşun önceden eğitimini alıp defalarca egzersizini yapması gerekir. Burada zorlu şartları simüle ederek öğrencilerimize gerekli yetileri kazandırıyoruz. Tamamen kokpitin içinde, dışarıyı görmeden uçacakları durumu simüle edip sadece göstergelere bakarak uçuşu gerçekleştiriyor. Gerçekte de bazen sisin içinde uçuş zorunluluğu olabiliyor. Ayrıca havada olası motor arızası ya da anormal durumlarda pilotun ne yapması gerektiğini de öğreniyorlar."

Özgün, simülatörle tek motorlu ve çift motorlu uçaklarla uçuşu jenerik olarak simüle edebilme imkanı sağladıklarını anlatarak, "Türkiye'deki bütün hava limanlarını, uçuş yaptığımız bütün meydanları birebir gerçeklikte simüle ediyoruz. Yurt içinde ve dışında uçuşlar yapıyoruz. Öğrencilerimize bu sahayı da gösteriyoruz. Mesela Esenboğa hava limanından kalkıp, Kapadokya hava limanına uçuş gerçekleştirebiliyorlar. Gerçek uçak kadar olmasa da o vücut hissiyatını yüzde 80-90 civarında veriyor. Ayrıca gerçek zamanlı bir uçuş deneyimi yaşıyorlar. Uçağın performans dataları gerçek uçağın veri tabanından alındığı için gerçek zamanlamaları yansıtıyor." ifadesini kullandı.

- "Tüm arızaları burada deneyimleyip başa çıkmayı öğreniyoruz"

Dördüncü sınıf öğrencisi Cihan Duru da simülasyon merkezindeki uygulamalı eğitimle mesleki donanım kazandıklarını, kendilerini çok daha iyi geliştirebildiklerini söyledi.

Simülasyon eğitiminin gerçek uçuş eğitimlerine büyük destek sağladığını vurgulayan Duru, şunları kaydetti:

"Burada uçakla yapılması çok zor olan durumları deneyimleyebiliyoruz. Mesela piste son yaklaşmada motor arızaları olsun, elektrik arızaları olsun, bu durumlarla karşılaşıp, uçağı nasıl indirebileceğimizi görüyoruz. Bunun dışında neredeyse tüm arızaları burada deneyimleyip, başa çıkmayı öğreniyoruz. Hatalarımızın farkına varıp defalarca geri sarıp tekrarlayarak tecrübe kazanıyoruz."

 Konya Ticaret Odası (KTO) Karatay Üniversitesi Akıllı Teknolojiler Merkezi (AKİTEK) bünyesinde faaliyet gösteren "Yankısız Oda"da gerçekleştirilen elektromanyetik uyumluluk testleriyle, sanayicinin maliyet ve zamandan tasarruf etmesi sağlanıyor.

Sanayi ve Teknoloji Bakanlığının Rekabetçi Sektörler Programı altında, Avrupa Birliği ve Türkiye Cumhuriyeti'nin eş finansmanıyla yapılan test merkezi, çevredeki illere de hizmet veriyor.

KTO Yenilikçi Teknolojiler Merkezi Genel Müdürü Galip Öztürk, AA muhabirine, belli standartlara tabi tüm elektrikli, elektronik ürünler ve komponentler için testler yapabildiklerini söyledi.

- "İhracat için bu testlerden geçmek şart"

Bu testlerin, Avrupa Birliği'nin teknik mevzuat uyumu çerçevesinde ürünlere serbest dolaşım imkanı sağlayan belgelerin verilebilmesi için de şart olduğuna dikkati çeken Öztürk, şöyle konuştu:

"Yankısız odamızda, elektromanyetik uyumluluk testleri yapıyoruz. Bütün sektörlere hitap ediyoruz. Cihazların birbirini etkileyip etkilemediği burada test ediliyor. Ürünlerin ihracatında, özellikle CE belgelerinin alınabilmesi için ürünün bu testlerden geçmesi gerekiyor. Türkiye'de az sayıda yankısız oda var. Geçen yıl Türk Akreditasyon Kurumundan da akredite olduk. Bölgede tekiz. Kayseri, Adana, Karaman, Niğde gibi çevre illere de hitap ediyoruz."

Öztürk, "İstanbul ve Ankara'da benzer merkezler var. Bölgenin sanayicileri geçmişte test ihtiyaçlarını oralardan karşılıyordu. Bir arıza oluşması durumunda, git gel yapmak sanayicilerimizi yoruyordu ve maliyetleri de artırıyordu. Burada çok daha kolay bu hizmete ulaşabiliyorlar. Burada hem AR-GE faaliyetleri yapıyoruz hem de akredite testler yapıyoruz. Yapamadığımız bazı testler var. Bu testlerle ilgili de firmaların o testleri kolay geçebilmesine imkan sağlayacak geliştirmelere yardımcı oluyoruz." dedi.

- "Katma değerli ürün çıktısı açısından önemli bir merkez"

AKİTEK mühendislerinden Muhammed Uzman da testleri büyük titizlikle yaptıklarını söyledi.

Organize Sanayi Bölgesi ile iç içe ve işbirliği halinde faaliyet gösterdiklerini belirten Uzman, şunları kaydetti:

"Evde kullanılan, buzdolabı, televizyon gibi beyaz eşya ürünlerinden ya da endüstride kullanılan parçalardan, otomotivde kullanılan multimedya ekipmanlarından aklınıza gelebilecek çok geniş bir alana hitap ediyoruz. Katma değerli ürün çıktısı almak açısından Organize Sanayi Bölgesi için önemli bir merkez burası. Türkiye'de az sayıda merkez olduğundan sıra beklenerek bu hizmetler alınabiliyordu. Bazı firmalar da yurt dışından bu hizmeti alıyordu. Slovenya, Polonya gibi ülkelerden de hizmet alabiliyorlar. Tabii bu şekilde süreç çok daha uzun oluyor. Biz burada daha hızlı çözümler üretiyoruz. Özellikle Anadolu için."